d’un barrage l’autre entretien avec Claude Debons sur la grève des routiers de 1995

VACARME : La grève des routiers de l’automne dernier est apparue, à plusieurs titres, comme un mouvement exemplaire. Par l’ampleur de la mobilisation, qui a obligé l’État à intervenir dans un conflit catégoriel ; par la compréhension de l’opinion publique ; par la mise en lumière de revendications, comme la retraite à 55 ans, qui sont devenues depuis des mots d’ordre politique. Et pourtant, la négociation semble s’être plutôt mal passée. Comment ce conflit a-t-il pris naissance ?

Claude Debons : Il faut sans doute remonter à juillet 1992, au mouvement de barrages mis en place par les routiers à propos du permis à points, et qui regroupait à la fois des artisans, des petits patrons, des salariés. La situation était alors très différente. Il était difficile, dans cet imbroglio, de faire émerger les revendications des salariés en les distinguant de celles des patrons. Par exemple, les patrons étaient contre le permis à points. Pour notre part, nous y voyions un possible point d’appui pour faire avancer un meilleur respect de la législation sociale à travers le respect du code de la route. Il a fallu bagarrer assez ferme sur les barrages pour faire émerger cela. Les négociations qui ont alors débuté ont débouché sur un relevé de conclusions qui fixait des objectifs pour les mois et les années à venir.

Un long processus s’est mis en place, ce que l’on a appelé la commission d’Aubias, présidée par un membre du Commissariat général du plan. Il s’agissait à la fois de faire un audit du secteur du transport routier de marchandises, et de proposer un certain nombre de mesures pour corriger ses dysfonctionnements. Ce n’était pas une négociation au sens classique du terme, mais une grande mise à plat économique et sociale. En même temps, l’enjeu était d’essayer de revenir dans les clous de la légalité. L’équilibre était difficile. Par exemple, les « taquets », les étapes de réduction du temps de travail que nous avions fixées étaient clairement en dehors du code du travail. On enclenchait un processus pour revenir à la normale, mais les étapes de ce processus étaient illégales. C’était une démarche risquée, qui pouvait donner des idées dans d’autres secteurs ; mais on pariait sur la dynamique. De toute façon, l’illégalité existait dans les faits... Bref, nous avons abouti au fameux contrat de progrès.

Or, c’est la non-application de ce contrat qui a suscité le mouvement de grève. La négociation existait donc en amont du conflit...

La mise en place du contrat de progrès supposait des négociations et des accords dans les entreprises. Cela s’est traduit par de très nombreux conflits locaux, y compris des bagarres très dures, avec licenciement des délégués syndicaux. En un sens, la dynamique a donc fonctionné : les salariés avaient pris conscience que toutes leurs heures n’étaient pas payées, et que le durcissement de la concurrence lié à la politique libérale de déréglementation dans le secteur avait rétréci leurs marges. Ils avaient l’illusion de gagner un salaire honorable en faisant 60 ou 70 heures, mais rapporté au taux horaire, on était largement au-dessous du SMIC. Par rapport à 1992, la distinction entre employeurs et salariés s’est progressivement clarifiée. Toutefois, nous avons finalement constaté que seules 25 à 30 % des entreprises avaient appliqué le contrat de progrès. D’où la nécessité de taper fort, pour débloquer la situation et reprendre de l’élan.

tactique pour garantir la négociation : un savant dosage

Comment la grève a-t-elle éclaté ?

C’est un mouvement tout sauf spontané ! Il a été préparé plusieurs mois à l’avance, avec le souci, d’abord, de construire une plate-forme unitaire intersyndicale. Si l’on aborde une négociation nationale avec des revendications dispersées, on est en position de faiblesse{{}}face aux patrons qui, eux, sont en général unis, même s’ils ont des contradictions internes (et ils en ont, dans un secteur comme les transports). D’autre part, il a fallu se mettre d’accord sur un démarrage commun de l’action. Nous souhaitions arriver à une situation suffisamment forte pour provoquer une négociation, l’implication de l’État. Mais en même temps, il ne fallait pas bloquer trop vite et trop brutalement, au risque de provoquer un rejet dans l’opinion, et une intervention des forces de l’ordre, avant que nous ayons eu le temps d’expliquer les motifs de la grève. D’où la montée en charge progressive : le premier jour, trente barrages, trois jours après, soixante, puis cent-vingt au bout d’une semaine, deux cents la semaine d’après. L’important était la compréhension de l’opinion publique, qui n’était pas acquise. L’image du routier n’est pas terrible en général... Une image un peu beauf, du mec qui, sur la route, joue à « pousse-toi de là que je m’y mette ». Sans compter les images de 1992, les Tarzan et compagnie. Il fallait donc faire mûrir la compréhension de l’opinion publique. Tout cela relève du rapport de forces : dans les conflits de ce type, le poids de l’opinion publique crée à la fois une protection contre les interventions policières, et une pression sur les autorités politiques pour qu’elles s’engagent. C’est pourquoi nous avons préféré les barrages filtrants.

Malgré tout, la mise en place de la négociation a semblé particulièrement longue et difficile. Pourquoi ?

Nous avions en face de nous des représentants des grands groupes, et d’autres pour les toutes petites entreprises. Eux sont sur des charbons ardents, avec une base extrêmement radicalisée et désespérée, qui joue sa peau à chaque mouvement de grève. Du coup, le seul point d’accord des représentants patronaux, c’était l’immobilisme. C’est ce qui explique le démarrage extrêmement laborieux de la négociation.

Le premier point sur lequel on a pu aboutir, c’est la question des retraites, essentiellement parce que le patronat voulait passer le bébé à l’État. L’État a d’ailleurs contre-attaqué, en proposant un financement partiellement assuré par les cotisations salariales et patronales. Par contre, nous n’avons jamais abouti sur la question du temps de travail, et il a fallu un décret pris par le gouvernement. Dès le départ, sur ce point, nous avions mis les deux fers au feu : négociation avec le patronat, parce qu’il est toujours mieux d’avoir un accord, et pressions envers le gouvernement.

L’appel à l’État est donc venu à la fois, mais pour des raisons différentes, des syndicats et du patronat.

Le patronat était essentiellement demandeur de mesures économiques. Nous n’étions pas hostiles à ces mesures, mais nous souhaitions les voir conditionnées au respect des accords signés et de la législation sociale. D’autre part, nous étions de notre côté demandeurs d’une intervention de l’État, parce que dans un secteur de ce type, extrêmement atomisé et où se posent des problèmes de sécurité publique, il nous paraissait logique que l’État joue son rôle de régulation. De plus, c’est un secteur où nous sommes demandeurs d’une harmonisation européenne des réglementations sociales et de sécurité. Cela relève de la res-
ponsabilité des États. Impliquer l’État dans une négociation en France, c’est aussi le mandater pour faire évoluer la réglementation européenne.

Quel bilan tirez-vous de cette négociation ?

Un élément important est évidemment la mise en place de la retraite à 55 ans. Le gouvernement ne l’a pas baptisée retraite, et a mis en place un dispositif spécifique pour éviter de donner des idées à d’autres. Je ne suis pas sûr qu’il y soit parvenu. Je crains que les autres n’aient compris quand même ! Cette victoire est importante. Dans ce secteur, plus largement dans le cas des travaux pénibles, lorsque vous arrivez à 55 ans, la pénibilité, vous l’avez derrière vous. Ce n’est pas une réduction du temps de travail qui va l’apaiser.

Reste l’application du décret sur le temps de travail. Toute législation sur le secteur du transport routier (mais c’est vrai aussi dans les services, dans la restauration, etc.) n’est appliquée que s’il y a à la fois un contrôle administratif par l’inspection du travail, et une présence syndicale suffisamment forte pour faire respecter les lois. Par une comptabilisation simple, le décret que nous avons obtenu instaure une règle beaucoup plus simple pour le paiement des heures et le décompte des heures non-payées. C’est un point d’appui important. Cela dit, le chantier de l’application reste entier.

Les obstacles sont nombreux. Les patrons disent : « Nous ne pouvons pas payer. » La volonté du gouvernement est inégale : les aspects les plus choquants le gênent, mais comme la sous-tarification du transport routier participe du dynamisme de l’économie dans un contexte d’idéologie libérale, elle fait partie de sa compréhension du monde. Enfin, il y a les acteurs dont on parle peu, et qui sont omniprésents dans l’ombre, ce sont les chargeurs (grands industriels, centres commerciaux). Ils exercent une pression constante, et disent : « Nous ne voulons pas payer. » Or, depuis des années, une partie du problème réside dans la sous-tarification du transport de marchandises. Les prix pratiqués sont anormalement bas, et ne permettent pas de rémunérer le transport tout en respectant les réglementations sociales.

Il n’a jamais été question de contraindre les chargeurs à participer aux négociations ?

Ils étaient partie prenante de la négociation en 1992, et ont été associés au groupe de travail qui a conduit au contrat de progrès. Ils y tenaient un peu le rôle d’accusés... Aujourd’hui, la situation est différente. On voit se développer dans le transport routier et aérien ce qui existait déjà dans le transport maritime, le phénomène des pavillons de complaisance. Dans le secteur aérien, la Lufhtansa s’est fixé un objectif de 20 % de son personnel navigant commercial originaire du tiers monde. Commence à apparaître, dans le secteur routier, le recours à des chauffeurs des pays de l’Est, payés aux conditions des pays de l’Est. Dans l’avenir, une partie du patronat routier peut être tentée de contourner les législations sociales en installant des antennes dans des pays tiers.

La phase actuelle est donc à nouveau consacrée à une bataille pour l’application des textes, au sein même des entreprises. En même temps, nous avons re-demandé au gouvernement de remettre sur pied une table ronde, pour refaire le travail de 1994, et établir les conditions d’un assainissement économique du secteur. C’est une bataille qui, d’une certaine manière, est politique.

la négociation en évolution

La pratique de la négociation est-elle différente aujourd’hui de ce qu’elle était il y a 10 ou 15 ans ?

Si l’on remonte à la période des Trente Glorieuses, il est clair que le cadre des négociations a profondément changé. La forte croissance donnait la possibilité d’une sorte d’engrenage économico-social qui fonctionnait assez bien. La croissance de la consommation et de la production générait des profits suffisants permettant un partage à peu près équilibré entre salaires, investissements, profits, etc. La négociation s’en trouvait facilitée. Ce qui ne veut pas dire qu’il ne fallait pas se battre ! Les vingt dernières années ont évidemment transformé ce cadre.

Le second facteur qui complique les choses, ce sont les mutations qui interviennent dans les technologies et l’organisation du travail. Le champ de négociation qui en découle est assez complexe : nous sommes dans une phase essentiellement défensive. Depuis vingt ans, le mouvement ouvrier et syndical affronte une situation d’offensive patronale de réorganisation de la production, qui met à mal un certain nombre des conquêtes sociales. Le fonctionnement de la négociation ne peut pas être le même que dans la période antérieure, où il s’agissait d’étendre les conquêtes sociales.{{}}

Autre élément qui s’est profondément modifié : on avait dans le passé un rôle très fort de la négociation interprofessionnelle, par branche. Il est clair aujourd’hui que celle-ci s’est beaucoup rétrécie, et que le patronat voudrait bien négocier au niveau des entreprises, des ateliers et des services, au nom de la flexibilité.

C’est assez étrange, ce jeu de bascule. D’un côté, des thèmes qui n’étaient pas présents au plan politique le deviennent à partir de négociations locales, comme la retraite à 55 ans. De l’autre, des thématiques forgées du côté politique, comme la réduction du temps de travail, ne passent pas du tout dans la négociation syndicale. Comment l’interprétez-vous ?

Du côté du gouvernement et du patronat, on assiste à un raidissement idéologique. On sent que la non-efficacité des diverses mesures imaginées sur la question du
chômage provoque une espèce de vent de panique, avec la flexibilité comme seule bouée de sauvetage.

S’il continue ainsi, le patronat se heurtera à de très fortes résistances. D’une certaine manière, la crispation des salariés est une mesure d’autodéfense.

Il faut bien mesurer que ces quinze dernières années, on a assisté à une intensification du travail énorme, dans les boîtes. Dans tous les secteurs, interrogez les salariés : combien de dossiers ils traitaient il y a dix ans ? Combien ils en traitent maintenant ? Facilement cinquante pour cent de plus. Pour le transport routier, c’est pareil : le « juste à temps », les flux tendus, tout cela consiste à faire en sorte que les stocks ne soient plus dans la boîte, mais sur les routes. Donc, une noria de camions qui remplace l’entrepôt. Ça génère des contraintes terribles en termes d’organisation de travail, de conditions du travail. Les patrons en voudraient encore davantage, mais les limites sont largement atteintes. Ce qui est en train de se passer dans les transports urbains est, de ce point de vue, assez révélateur. Vues de l’extérieur, les bagarres pour gagner un quart d’heure semblent absurde : un quart d’heure de plus ou de moins, qu’est-ce que c’est ? Mais les gens défendent leurs extrêmes limites. Je pense qu’on aura d’autres conflits de ce type, des conflits contre l’intensification du travail. Dans ce contexte, il est clair que la négociation n’est pas très très facile.

Comment, dans ce cadre, reprendre l’initiative ?

Le problème auquel on est confronté, c’est l’environnement concurrentiel, qui appellerait un développement de la négociation collective à l’échelle de la communauté européenne. Sauf que pour l’instant, on en est très loin. Le développement du
syndicalisme européen est aujourd’hui une structure bureaucratique, plus habituée à faire du lobbying que de l’action syndicale, et qui s’est fait prendre dans le moule idéologique néo-libéral, sans être capable de proposer un modèle avec un contenu social plus fort. Le syndicalisme européen est aujourd’hui, quasiment, dans une position d’otage du modèle dominant. Il n’y a pas de vie syndicale. Voilà la prochaine échéance : un cadre de négociations sociales à l’échelon européen. C’est un chantier pour la décennie.