des pilotes contre les expulsions entretien avec François Hamant

L’aviation civile internationale a depuis longtemps intégré à son fonctionnement l’expulsion des étrangers en situation irrégulière en fabriquant des protocoles, des normes et des catégories destinées à encadrer leur transport à bord des vols commerciaux. Les catégories de DEPO (deportee), de DEPA (accompanied deportee), de DEPU (unescorted deportee), illustrent ce processus de transcription de l’expulsion dans les règles de l’aviation civile internationale. Elles figurent parmi d’autres catégories de passagers, ayant des besoins spécifiques et divers, qui sont signalées sur la liste d’informations concernant les passagers remise à l’équipage avant tout vol. L’expulsion n’est ainsi pas une excroissance par rapport au système de l’aviation civile, une contrainte que les États feraient peser sur elle, mais une de ses composantes.

Le commandant de bord occupe dans ce dispositif une place particulière puisque c’est sur lui que repose in fine la décision d’accepter ou de refuser la présence à bord de tout fret, passager et membre d’équipage dès lors qu’il/elle pourrait représenter un danger pour l’aéronef, ses occupants ou les personnes et biens au sol. À ce titre, il dispose de prérogatives souveraines s’agissant du débarquement d’un expulsé, inscrites dans l’annexe 9 de la Convention de Chicago adoptée en 1944, qui fixe les grands principes de l’aviation civile internationale et reconnaît le rôle que celle-ci est amenée à tenir dans le contrôle des migrations. Cette décision, si elle doit reposer sur des éléments objectifs, puisqu’elle est strictement conditionnée à la question de la sécurité, de la salubrité et du bon ordre à bord, et soumise à l’obligation d’un rapport (en cas de refus de transport), ouvre de fait un espace implicite de refus de cette politique, même s’il est rarement affiché comme tel. Un point de fracture où le dispositif policier de la reconduite peut à tout moment être empêché par la volonté du pilote. C’est dans cette brèche, où l’argument de la sécurité devient un levier contre la mise en œuvre des expulsions, que le syndicat de pilotes d’Air France Alter s’est glissé pour légitimer son opposition de principe à la mise en œuvre des expulsions sur les vols commerciaux.

En 2007, Alter avait mené avec le Syndicat des pilotes d’Air France (SPAF) et la CGT Air France une campagne pour demander aux actionnaires de l’entreprise de faire pression sur la direction d’Air France pour suspendre les expulsions au sein des vols de la compagnie. Le Bulletin syndical du personnel naviguant Air France (BSPN), la publication bimensuelle d’Alter, titrait le 21 juin 2007 « Reconduite à la frontière : ce n’est pas le métier d’Air France ! » et ironisait sur le fait que l’extrême préparation des pilotes les laissait paradoxalement dépourvus sur la façon de gérer ces expulsions. Le contexte politique de l’élection de Nicolas Sarkozy à la présidence de la République, qui avait organisé une partie de sa campagne sur la mise en place d’un quota chiffré d’expulsions, allait probablement multiplier ces mesures et des situations difficiles à gérer au sein de l’aéroport, au moment de l’embarquement et à bord de l’avion. Dans une lettre adressée au PDG d’Air France, Alter appelait à suspendre les expulsions sur les vols Air France mais aussi à créer les conditions d’une plus grande transparence sur les négociations entre Air France et le ministère de l’Intérieur. Le syndicat dénonçait l’opacité du protocole mis en place par la direction de la sûreté, qui fournit, par le biais du manuel d’exploitation (Manex), la règlementation et les instructions que les pilotes doivent suivre en matière de reconduite, tout en leur déniant l’accès à l’accord passé entre l’État et Air France.

Les pilotes sont ainsi assignés à être à la fois les garants et in fine les arbitres d’un dispositif produit par une double politique — politique de l’entreprise et politique de l’État. Non seulement ils ne sont pas impliqués dans la production de cette politique mais ils en sont, semble-t-il, volontairement tenus à l’écart, acculés à en être les exécutants plus ou moins volontaires, ou les contestataires silencieux. En 2007, Alter prenait précisément appui sur cette règlementation sur la sûreté pour appeler l’ensemble des pilotes à débarquer tous les expulsables qui s’opposaient à leur renvoi. Leur appel consacrait ainsi le caractère ultime et décisif de la décision du pilote, et son possible rôle de surplomb face à un dispositif dont les enjeux se nouent hors de ses prérogatives. Affirmer le pouvoir ultime du pilote en matière d’expulsion est bien sûr une prise de position éminemment politique. Les arguments qui appuyaient la demande de l’arrêt des expulsions alliaient la question de la sécurité à bord, pour l’équipage et l’ensemble des passagers, la dignité des personnes, l’image de la compagnie… Mais le plus frappant était peut-être la façon dont le syndicat de pilotes retournait l’argument de la sécurité par rapport à un usage uniquement légal et policier, dont la compagnie, par les accords passés avec l’État, se fait institutionnellement le relais.

La campagne menée par Alter et le Spaf en 2007 est restée sans réponse, et à la volonté de ces syndicats de pilotes de créer les conditions d’une riposte collective s’est substituée une routinisation des procédures dans une relative indifférence de la profession. Cette routinisation a été obtenue au prix d’une intimidation toujours croissante des passagers, auxquels sont désormais distribués des formulaires leur indiquant les risques pénaux liés à la contestation d’une reconduite, l’enregistrement vidéo des protestataires par les policiers escortant l’expulsé, et les techniques de coercition afférentes. A ainsi été mis en place tout un environnement autour de l’embarquement, destiné à limiter la protestation des passagers et à la criminaliser, ainsi qu’à employer toutes les formes de coercition propres à neutraliser toutes les parties en présence, passagers et expulsés. Parallèlement, on constate une montée en puissance de ce que les institutions appellent le « retour volontaire », qui permet aux expulsés de prendre l’avion du retour sans accompagnement, à partir du moment où ils en ont accepté le principe, et qui est un outil de légitimation puissant d’un dispositif autrement marqué par la coercition. Alter constate et s’indigne de cette normalisation, gagnée moins au prix de l’indifférence que de la peur.

François Hamant, commandant de bord moyen-courrier, ancien président et membre du bureau du syndicat Alter, revient avec nous sur les motifs que peut mettre en avant un pilote pour débarquer un expulsé, sur le rôle majeur et discret que peuvent avoir les pilotes dans l’enrayage de ces mesures. [1] [Clara Lecadet]

Quelle est l’étendue du pouvoir du commandant de bord et quelles sont les conséquences du pouvoir qui lui est octroyé sur la mise en œuvre des expulsions d’étranger.ères sur les vols commerciaux ?

Dans l’avion, le commandant de bord est le personnage central au sens juridique. Il a une place exceptionnelle, car il est délégataire pour l’exécution du vol de la direction générale de l’entreprise. C’est un transfert plein et complet de responsabilité juridique des prérogatives de la direction générale de l’entreprise. C’est très fort. Cela donne des droits immenses mais aussi beaucoup de devoirs, comme celui de rendre compte. Nous avons tout pouvoir à condition de rendre compte de nos décisions.

À ce titre, le syndicat de pilotes Alter s’est posé la question de savoir quel positionnement prendre dans les situations de reconduite. On aurait pu rédiger une consigne syndicale de refus de transport de ces passagers, qui aurait constitué un engagement à soutenir les commandants de bord qui la respecteraient, dès lors que ceux-ci rencontreraient des difficultés vis-à-vis de l’entreprise. Mais nous n’avons pas retenu cette option. Nous préférons nous appuyer sur la délégation dont jouit le commandant de bord en matière de droits juridiques dès lors que son vol commence, et qui lui permet de refuser le transport fret, passagers, bagages, de tout ce qui pourrait être une raison pour lui de croire que la sécurité, le bon ordre ou la salubrité à bord sont remis en cause. La contrepartie de la délégation juridique, c’est que nous devons rendre compte de nos décisions. Après, même dans les situations les plus complexes, je n’ai pas eu vent de commandants de bord qui aient été directement inquiétés. La direction de l’entreprise ne fait pas d’intimidation particulière mais c’est aussi le fruit d’un équilibre social qu’elle souhaite préserver. Alter s’appuie par ailleurs sur la Convention de Tokyo, qui régit un certain nombre de situations en matière d’autonomie décisionnelle du commandant de bord. Ces deux éléments, la devise « bon ordre, sécurité et salubrité à bord » et la Convention de Tokyo fondent l’autorité du commandant de bord. Mais cette autorité, scrupuleusement parlant, s’applique à un moment précis du vol, quand vous fermez la porte de l’avion.

Tout se joue dans ce seuil donc, où vous n’êtes pas encore délégataire des pleins pouvoirs de l’entreprise mais où vous devez néanmoins vous assurer que toutes les conditions de la sécurité à bord sont réunies ?

J’estime que discuter avec la personne reconduite fait partie de mes attributions. Maintenant, les patrouilles de police gardent en général le reconduit au fond du camion, pour éviter qu’il ne s’entretienne avec nous. Les policiers nous connaissent bien. Quand un commandant de bord commence à vouloir évaluer la situation, ils savent tout de suite à qui ils ont à faire. Ils ont l’expérience. Ils mesurent tout de suite le rapport de force, ils ont visiblement progressé là-dedans, notamment vis-à-vis du commandant de bord. La procédure n’est pas toujours rigoureusement respectée, car il manque souvent la fameuse pièce préfectorale qui stipule à l’intention du commandant de bord que le comportement du passager a été évalué et que son transport ne représente pas un risque majeur pour la sécurité du vol. Si vous commencez à vous occuper du sort du reconduit, les policiers voient très bien qu’ils ont intérêt à avoir les bonnes pièces, sinon ils repartiront avec lui. Tous les pilotes ne s’entretiennent pas systématiquement avec lui. Moi-même je ne discute pas systématiquement avec eux mais j’essaie de les identifier car j’estime que c’est mon devoir.

« Si vous commencez à vous occuper du sort du reconduit, les policiers voient très bien qu’ils ont intérêt à avoir les bonnes pièces, sinon ils repartiront avec lui. »

Évaluer la situation, selon moi, on le doit mais je pourrais me contenter de m’en remettre à l’avis préfectoral et attendre l’incident pour réagir, on ne me demande pas autre chose. Et effectivement, les pointilleux diraient qu’au titre de la Convention de Tokyo, on n’a pas à s’occuper du bon ordre et de la salubrité à bord avant que les portes de l’avion ne soient fermées. Donc quand vous descendez à la voiture pour évaluer la situation, certains vous disent que vous êtes hors-jeu. C’est là que se cela se joue : il vaut mieux la jouer fine et ne pas afficher une opposition trop frontale, sur le registre de la désobéissance civile brutale. Nous, un peu hypocritement, on s’est dit qu’on toucherait une population plus large et qu’on sensibiliserait mieux en respectant fondamentalement les prérogatives du commandant de bord qui sont la contrepartie de beaucoup de responsabilités et cela nous paraissait être un meilleur vecteur. Il y a beaucoup de contraintes dans ce métier et on ne voulait pas ajouter une pression particulière, très difficile sur les équipages.

L’intégralité de cet article est actuellement disponible dans l’édition imprimée de Vacarme 88. Pour vous procurer un exemplaire, Vacarme est disponible en librairies, en ligne et sur Cairn.info.

Notes

[1Je tiens à remercier chaleureusement William Walters de m’avoir autorisée à publier cet entretien, réalisé dans le cadre du projet « Air deportation » qu’il dirige à l’université Carleton au Canada, et qui s’inscrit dans une recherche commune en cours. Cet article a bénéficié de ses travaux pionniers et de nos nombreux échanges sur la question des expulsions d’étrangers en situation irrégulière à bord des vols commerciaux. Voir notamment W. Walters, « Deportation as air power », https://www.law.ox.ac.uk/research-s....